Ferroutage et Autoroute
Nous vivons un épisode météorologique historique avec un hiver précoce et des conditions de circulation assez exceptionnelles. Nombreux sont ceux qui ont manqué leurs achats de Noël ou ont dû renoncer à un voyage aérien. Est-ce une mise en condition pour l’austérité annoncée.
Cet épisode a prouvé la fragilité du réseau routier et les aléas du transport. Cela suggère qu’il y a des alternatives à cette pratique. Dans la capitale française, des entreprises ont improvisé des réseaux de télétravail et cela a fonctionné. C’est souvent à l’occasion d’évènements critiques de ce type que de nouvelles méthodes se découvrent.
Les camions en perdition sur l’autoroute ont aussi montré combien les professionnels de la route ont trinqué dans l’aventure. Jusqu’ici, les responsables politiques ont surtout visé à étendre les autoroutes et à les réparer. Ils l’ont fait très mal quand on sait que les spécifications des cahiers de charges belges, contrairement aux pratiques françaises, tolèrent un asphaltage rudimentaire, fragilisant ainsi le revêtement. Mais cette route, en bon ou mauvais état, montre jour après jour, son engorgement, son inconfort et ses limites.
Nos mandataires ont surtout oublié les alternatives. Le trafic voyageur n’est pas vraiment fiable, sûr et convivial. En ce qui concerne les marchandises, on a assez négligé les combinaisons train-route et l’infrastructure qui permettraient le ferroutage.
Pourtant les avantages de ce transport bimodal sont manifestes : Gain de temps en associant le temps de repos obligatoire du chauffeur et le trajet, le ferroutage n’est pas soumis aux restrictions sur le transport routier, réductions sur les coûts du transport routier (carburants et taxes routières) [voir le site de Shell-Rola], transport peu affecté par les grèves, les pénuries de carburant, les intempéries comme celles que nous connaissons en cette fin 2010. L’intérêt est aussi écologique, peu de pollution pour le train, sécurité, moins de trafic routier et économique : la route étant moins sollicitée.
Selon une étude de l’ULG, l’alternative à l’autoroute devrait viser essentiellement le trafic international au-delà de 150 kms. Tous les moyens devraient être actionnés pour viser cette alternative (1). Or c’est l’inverse que l’on constate. Belgique et UE n’en font pas une priorité majeure. On peut lire dans La Libre Belgique du 21/6/2009
La mise à jour à mi-parcours du deuxième livre blanc 2000-2020, publiée en juin 2006, fait un constat peu favorable. Elle prévoit une croissance du fret routier de 25 % entre 2009 et 2020 alors que, durant cette même période, le fret ferroviaire croîtra de moins de 6 %; autrement dit, la part de marché se réduira encore à moins de 8 %.
En ce qui concerne l’infrastructure, le réseau prévu offre essentiellement des relations vers le Sud (France, Espagne, Italie) que l’on peut visualiser sur la carte. Mais aucune ne joint la Belgique à l’Europe de l’Est alors que le trafic y est dense.
Les conditions de réussite sont multiples :
Ce système suppose des infrastructures opérationnelles, Dourges dans le Nord en est un exemple type. Je n’ai pas jusqu’ici un inventaire exhaustif des équipements dans les sites belges.
Il implique aussi des liaisons ferroviaires internationales rapides.
(La Libre 21/6/1009) Enfin, la vitesse moyenne du transport ferroviaire international stagne aux alentours de 18 km/h. Ces constats devraient amener la Commission Européenne à changer son approche managériale. En effet, il est illusoire d’imaginer qu’un jour les gouvernements reconnaîtraient une priorité au transport ferroviaire de fret par rapport au transport de passagers. Il faut donc que le fret ferroviaire international - infrastructure et traction - soit géré indépendamment du transport de passagers par une autorité supranationale sur des lignes réservées au fret ferroviaire à vitesse normale (90 à 120 km/h) ou à grande vitesse (200 à 250 km/h).
Une fois le potentiel opérationnel, il faut motiver les usagers par des incitants : Le péage autoroutier en France est probablement une des raisons de son meilleur taux de couverture et la Belgique devrait s’aligner sur cette méthode de taxation au km/autoroute. Que de tergiversations passées sur l’application de cette mesure.
L’aspect marketing ne doit pas non plus être ignoré. Une fois les conditions techniques mises en place, les informations doivent être diffusées aux usagers potentiels.
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(1) j’ai lu sur un blog, l’idée d’un internaute assez imaginatif qui propose de « reconsidérer le réseau autoroutier afin de transformer la troisième voie des autoroutes, quand elle existe, en voie ferrée pour le transport des camions et conteneurs. En effet, la géométrie d’une route est très proche de celle d’une voie ferrée. On pourrait donc, sous réserve de vérification technique, faire rouler des trains sur une autoroute ». Utopiste ou visionnaire.